Да не робей за отчизну любезную…
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную —
Вынесет все, что господь ни пошлет!
Вынесет все — и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только — жить в эту пору прекрасную
Уж не придется — ни мне, ни тебе.
(Н. А. Некрасов)
Что ни говори, а не было, нет и, наверное, уже никогда не будет в истории России столь великой литературной, мыслящей эпохи, как девятнадцатый век. Как живо и мощно откликнулись русские классики на технические достижения цивилизации, которые привели, в том числе, и к достижениям в сфере человеческого духа, смене образа жизни и восприятия окружающего мира.
Железная дорога у Толстого явно имеет некий сакральный смысл. У Некрасова это выражено более плоско, зато более доходчиво и трагично, если иметь в виду эстетическое и философское восприятие в первом приближении. И как актуально звучат его стихи и поныне…
А ведь символ современной эпохи — аэроплан! Однако никто из всех последующих писателей даже близко не подошел к созданию столь же сильных образов на примере строительства взлетной полосы, выбрасывания из самолета без парашюта или недозаправки керосином при перелете через Атлантику.
Есть что-то в железной дороге, не поддающееся рациональному объяснению, нечто тревожное и будоражащее мысль, то от чего хочется зачастую даже скрыться, убежать, — как, например, правительству Ивановской области.
Ну, не любят они железную дорогу. Гнетет их чувство родства с теми жестокими эксплуататорами, которые в просвещенном девятнадцатом веке тысячами укладывали по бокам железнодорожной насыпи трупы изможденных рабочих. А про самолет никто из гениев ничего такого не написал, поэтому авиация и авиаперевозки — тема безопасная, без аллюзий и без тревожных ассоциаций с теми же этапами на север и в Сибирь.
Как ни далеко ушел «Боинг» от паровоза Черепановых в смысле технического совершенства, тем не менее, самолет по сравнению даже с электричкой — тупой, неодухотворенный кусок железа. Ну, какая Анна Каренина в интерьерах «Пилатуса» или «Бомбардье»? Даже любитель экстравагантных выходок Путин и тот ни разу не провел никакого пиар-совещания на борту Ил-86, а вот в поезде, под стук колес — это, пожалуйста. Был, конечно, совместный полет с гусями, так это лишний раз доказывает бездуховность, натурализм и какое-то, знаете ли, не комильфо — низкий стиль — авиаперевозок.
А вот в Ивановской области низкий стиль птичьего полета — норма жизни.
Все вышесказанное имеет вполне прагматический смысл — это моя добросовестная попытка дать хоть какое-то объяснение внешне немотивированной, иррациональной ненависти к железной дороге и, так получается, что и к пассажирам, соответственно, тоже со стороны товарищей: губернатора Меня, его заместителя в правительстве Фомина, курирующего транспорт, начфина Грузнова и председателя Облдумы, которая утверждает бюджет, Пахомова. Да и многих других, если откровенно. Поскольку, цифры, которые я собираюсь озвучить (оттекстить) понять умом, как и Россию, невозможно — в них можно только верить.
С недавних пор все пригородные железнодорожные перевозки в стране осуществляются не ОАО «РЖД», а выделенными из нее несколькими межрегиональными «дочками» — пригородными пассажирскими компаниями. Все они, конечно же, находятся под полным контролем РЖД, но финансово как бы независимы.
Это удачный ход по выделению убыточных структур, с тем, чтобы разделить доходы и расходы. В головной компании оставить все, что приносит прибыль, а убытки повесить на совесть и таланты по выбиванию долгов менеджеров дочерних компаний. В этом есть и большой политический смысл: теперь ОАО «РЖД» — ласковое и пушистое, так как никаких формальных претензий к нему по организации проблемных пригородных перевозок нет. А РЖД наряду с другими госкомпаниями и принадлежащими государству пафосными активами должна обладать незапятнанной репутацией, и ее имя не должно быть связано ни с какими человеко-пассажирскими скандалами.
Организацией пригородных железнодорожных перевозок на территории Ивановской области занимается ОАО «Северная пригородная пассажирская компания» (СППК), со штаб-квартирой в Ярославле. Председатель Совета директоров (он еще и отвечает за развитие всех пассажирских перевозок Северной железной дороги) носит исключительно литературную фамилию — Пастернак. В этом тоже есть какой-то знак свыше.
Согласно годовому отчету СППК, в 2011 году компания от перевозок в Ивановской области получила доход в размере 71,7 миллиона рублей. Субсидии из бюджета Ивановской области составили 54,5 миллиона. Общий доход, таким образом, — чуть более 126 миллионов рублей. Расходы составили 174,8 миллиона. Итого: общий убыток (с учетом выплат по договору с Ивановской областью) составил более 48 миллионов рублей.
Таким образом, по итогам 2011 года железная дорога, с учетом регулируемых тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в пригородном сообщении, имеет потребность в дотации на уровне чуть более 102 миллионов рублей, из которых бюджет Ивановской области покрыл только 54,5 миллиона.
Здесь уместно будет привести недавнюю цитату зампреда областного правительства Александра Фомина: «Сумасшедшие счета РЖД не могут оплачивать и более благополучные в финансовом отношении области. На 2012 год в бюджете области было заложено на компенсацию пригородной ЖД-компании 52 миллиона рублей. В течение года их аппетиты выросли до 125 миллионов».
Оцените мастерство передергивания: по словам Фомина получается, словно «аппетиты выросли» как бы с 52 миллионов до 125, то есть в два с половиной раза. Но Фомин не может не знать, что убытки СППК были не 52, а 102 миллиона. То есть рост потребностей железнодорожников составил 22 процента, а не 240.
Уже в 2011 году субсидии областного бюджета не покрывали убытки ОАО «Северная пригородная пассажирская компания». Тем не менее, на следующий (2012-й) год Ивановская область заключает с ними такой же договор, на те же объемы перевозок и за те же деньги (даже меньшие) — 52 миллиона рублей.
Это был прогнозируемый конфликт и нестабильная ситуация с перевозками. Почему ОАО «СППК» пошло на заключение такого договора — сложно сказать. Скорее всего, по причине того, что, в конечном итоге, ответственность за перевозки несет компания, а опыта и традиции выбивать из региональных бюджетов дотации за льготный тариф не было. Раньше все убытки растворялись в едином бюджете ОАО «РЖД». К такому положению (возможности постоянно недоплачивать железнодорожникам) привыкли и региональные власти.
Однако ситуация меняется, и не надо быть большим и умным чиновником, чтобы спрогнозировать появление серьезных проблем. Они и появились. Уже в сентябре СППК хотела отменить несколько поездов. Областное руководство как-то договорилось подождать до конца года. Те согласились.
Что мы имеем на текущий, 2013 год. Между Ивановской областью и СППК подписан договор на тех же условиях, в бюджете заложены все те же 55 миллионов рублей. Вопрос: что будет с пригородными железнодорожными перевозками в Ивановской области в обозримом будущем и кто кому руки выворачивает — железнодорожники руководству и населению Ивановской области или руководство Ивановской области железнодорожникам и своему населению?
Как известно, мир познается в сравнении. Я попытался выяснить цену вопроса, причем не только финансовую.
Для начала отложим в уме статистику по авиаперевозкам и субсидиям из областного бюджета авиаперевозчику. По итогам 2012 года было перевезено примерно восемь тысяч пассажиров. Не будем скромничать и мелочиться, дабы не быть обвиненными в искажении объемов авиаперевозок — возьмем максимальную загрузку всех рейсов в течение года и даже парочку зайцев багажном отсеке. Пусть будет десять тысяч авиапассажиров.
Теперь о том, сколько было за те же (и даже меньшие) деньги перевезено пассажиров в пригородных поездах. За 2012 год данных нет. По годам статистика перевозок сокращается незначительно (в пределах процента), поэтому цифры за 2011 год будут вполне корректны для сравнения.
Согласно годовым отчетам ОАО «РЖД» и ОАО «СППК» только школьников и студентов в Ивановской области было перевезено 177 тысяч. То есть в семнадцать раз больше, чем всех авиапассажиров. Всего же было перевезено полтора миллиона пассажиров, или в сто пятьдесят раз больше, чем самолетами.
На каждого из перевезенного в пригородных поездах пассажира бюджет потратил тридцать шесть рублей. На каждого авиапассажира бюджет потратил шесть тысяч рублей.
Это вопрос приоритетов. Десять тысяч пассажиров, летающих на самолетах очень важны и дороги руководству Ивановской области. Полтора миллиона пассажиров, ездящих в поездах, дороги (в денежном эквиваленте) чуть меньше, а важны в сто пятьдесят раз меньше.
Я логики в этом не вижу никакой, сколь ни думал. Полтора миллиона пассажиров вполне заслуживают даже и двукратного увеличения субсидий из областного бюджета (особенно, на фоне откровенно хамского, циничного финансирования авиаперевозок). Просто, видимо, эти люди не интересны региональному правительству во главе с губернатором Менем. Возможно, они (чиновники) стали жертвой картографов, которые подсунули им карту области, на которой обозначен только Плес и аэропорт «Южный».